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MILANO- Si è appena conclusa l’edizione Host 2025 dove abbiamo avuto l’occasione d’incontrare Federico Traverso, Business Developer di Pacorini Silocaf e figura costantemente presente sulla scena caffeicola italiana, per provare a delineare alcune situazioni d’impatto, presenti e future, nella catena di approvvigionamento del caffè verde.
Il punto di osservazione di un operatore della logistica, ancor più se membro di un’organizzazione leader di mercato, è certamente privilegiato poiché ha l’opportunità di monitorare diverse aree proprie del commercio del caffè spaziando attraverso le esigenze dei differenti clienti, gli andamenti delle situazioni che influenzano la logistica e l’evoluzione della normativa.
Che impressioni ricava da quest’edizione di HostMilano 2025?
La partecipazione alle manifestazioni di settore è sempre un momento utile, d’incontro, riflessione, scambio e conoscenza. Host, vuoi per la cadenza biennale vuoi per l’ampia gamma di espositori e visitatori è sempre stata un’occasione per testare il polso del nostro campo.
Questa edizione ha ricoperto un ruolo ancor più importate sia per il difficoltoso pregresso degli ultimi anni – eviterò di fare un elenco degli eventi che li hanno caratterizzati poiché ben noti – sia per delineare gli scenari futuri.
Torno a casa, da questi cinque giorni fiera, con il piacere di aver incontrato amici, clienti e fornitori ma soprattutto con l’idea che il nostro settore continua ed essere resistente alla difficoltà, dinamico e in graduale, ancorché ben delineato, adeguamento alle modifiche che ha subito per prepararsi ad un terreno che è e sarà sempre più sfidante.
Come valuta questo 2025 che giunge rapidamente al termine?
In ottobre in genere si scrivono i budget per l’anno successivo o, per le imprese più virtuose, per periodi più lunghi, ed inevitabilmente lo sguardo è rivolto al passato. L’onda lunga delle difficoltà di approvvigionamento delle materie prime e pertanto anche del caffè verde ha proseguito il suo cammino, continuando a generare distorsioni temporali tra l’aspettativa dell’arrivo merce a destinazione e la sua effettiva disponibilità.
Le imprese di logistica hanno l’onere d’individuare per tempo l’arrivo dell’onda e provare a depotenziare da possibili tsunami a semplice mareggiata, limitando quanto più possibile i danni.
Ripercorrendo idealmente il percorso del caffè, dai Paesi d’origine all’industria di trasformazione, è facile comprendere come situazioni endemiche o anche passeggere abbiano influito ed influiscano non solo sull’effettiva disponibilità della merce ma anche sulla componente di costi, diretti ed indiretti, che ne compongono infine il valore.
Che impatto ha tutto questo sulla vostra attività e sul settore?
Mettiamola così: dentro alla tostatrice ci si devono mettere i chicchi di caffè, questi sono diventati sempre più cari e la pressione finanziaria sulla filiera, unita alla situazione di entrambi i mercati di Arabica e Robusta, che mostra una struttura invertita ormai da tempo (backwardation), sono tali da non consentire scorte: i dati dell’occupazione dei magazzini da caffè nei paesi consumatori sono ben noti.
In questo scenario l’esigenza per l’industria sarebbe quindi poter ridurre i tempi che intercorrono tra l’esborso e l’incasso ma nel mezzo incidono fattori spesso non preventivabili che cozzano con tale necessità.
Pensiamo “solo” ai transit-time delle navi: dalla fine del 2023 l’armamento mondiale ha dovuto evitare il Canale di Suez a causa degli attacchi dei ribelli Houthi dello Yemen, che hanno preso di mira il traffico marittimo nel Mar Rosso e nello stretto di Bab el-Mandeb. Questo ha significato, non solo allungare il tragitto, doppiando il Capo di Buona Speranza, ma soprattutto l’esigenza di ridisegnare le rotte che comprendono anche la rete dei porti di transhipment.
Ciascuna compagnia di navigazione ha dovuto rivedere gli accordi di trasbordo con i singoli porti molti dei quali, inevitabilmente, hanno subito congestionamenti e riposizionare i propri feeder a supporto di tale rivista organizzazione.
Come abbiamo imparato, maggiormente nell’ultimo quinquennio, il disegno della logistica non equivale sempre un cerchio perfetto ed ecco il continuo dilatarsi ad elastico dei tempi di transito dai porti di origine a quelli di destinazione.
Nei porti di destinazione le merci in ritardo si fanno urgenti ed aumenta lo stress della catena logistica (terminal marittimi, trasportatori, magazzini ed impianti) che inevitabilmente vanno in affanno, rendendo vano ogni tentativo di programmazione.
Come ha reagito il vostro settore?
Posso riferire su quanto è stato fatto dalla società che rappresento che ha messo in campo, in tempi rapidissimi, nuove risorse umane sia negli uffici che negli impianti e magazzini che gestisce; tuttavia la formazione richiede tempo e gli effetti di tali inserimenti iniziano a farsi notare solo nell’ultimo periodo ma sono certo incideranno ancor più in futuro. Abbiamo continuato ad investire sugli strumenti potenziando la capacità ricettiva dei propri impianti e pianificando ulteriori investimenti tesi anche ad una crescente automazione ed innovazione di cui potremo raccontare più nel dettaglio in un prossimo futuro.
È stato attivato un progetto sulla Città Metropolitana di Milano dove, nel comune di Melzo, è stato avviato un magazzino doganale raccordato con la ferrovia con la doppia finalità di unire la sostenibilità dell’uso della ferrovia in alternativa alla gomma con conseguente riduzioni delle emissioni di CO2, per il trasporto dei containers dal porto, alla rapidità delle consegne per le aziende localizzate in aree limitrofe.
Ultimo ma non ultimo il reparto che cura la gestione dei noli marittimi è stato rafforzato con nuovi addetti per la crescente richiesta di assistenza, da parte della clientela italiana ed internazionale, che dà segni, sempre più tangibili, dell’apprezzamento del servizio offerto volto alla cura delle singole esigenze e alla costante ricerca di soluzioni nel complesso scenario che è stato solo parzialmente descritto.
Quali sono le ultime novità sul fronte della normativa?
Partiamo dalla fine: la normativa che più smuove le acque è indubbiamente quella legata alla deforestazione che tutti sanno dovrebbe attivarsi con l’inizio del 2026 ma che è oggetto di richiesta di ulteriori modifiche.
A prescindere da quali saranno e che impatto avranno in Pacorini è stato creato uno specifico team con l’obbiettivo di studiare la normativa e la sua evoluzione, interagire con le piattaforme e trasferire agli stakeholder del settore questa esperienza traducendola in supporto nelle scelte ed in servizio quando e se ve ne sarà l’esigenza.
Essendo la normativa Eudr fattore rilevante per coloro che trattano le merceologie da essa affette, compreso il caffè, tale assistenza al settore è parsa necessaria per un’azienda così coinvolta e specializzata nel comparto e partecipe da oltre novant’anni.
Anche se più specifica del settore trasporti è entrata in vigore la norma Decreto-Legge convertito con modificazioni dalla L. 18 luglio 2025, n. 105 (in G.U. 19/07/2025, n. 166) (GU n.116 del 21-05-2025) .la principale novità riguarda la riduzione del periodo di franchigia che è passato da 2 a 1,5 ore al costo di € 100,00 ora o frazione.
Tale periodo viene calcolato a partire dal momento di arrivo del mezzo al luogo di carico o scarico e comprende anche i periodi di inattività del committente, del caricatore o del destinatario della merce. Questa norma porta con sé ripercussioni notevoli sull’operatività dei trasporti che impatteranno sulla filiera.
Tempi duri ci attendono dunque?
Credo più che altro sia necessaria la sempre crescente professionalità che riscontro nelle aziende e in particolar modo nelle nuove generazioni, la correttezza distintiva da sempre di coloro che partecipano al nostro settore, il reciproco ascolto e l’apertura al dialogo, unita a una certa dose di un’unità d’intenti per far sì che si possano affrontare le sfide, ma anche cogliere le opportunità, che possono derivare da situazioni complesse come quelle che attraversano il nostro settore.
